L’ATR 42 du président Ravalomanana atterrira demain 11 octobre 2006 à Ivato.

Les proches du président Marc Ravalomanana sont en train de peaufiner la réception de l’avion que ce dernier a acheté tout récemment. Il s’agit de la fameuse ATR 42 appartenant désormais au groupe Tiko. Lors de sa dernière mission à l’étranger, le président lui-même aurait fait une escale à Toulouse, pour s’assurer que l’ATR 42 était bien en phase finale d’équipement.

De source sûre, l’avion en question sera attendu à l’aéroport international d’Ivato demain. Avec une immatriculation 5R-MJT, l’appareil a quitté hier l’aéroport Toulouse Blagnac et s’approvisionnera en carburants à Louxor (Egypte) et Naïrobi (Kenya) avant d’atterrir à Antananarivo. Disposant d’une autorisation de vol sur l’espace aérien malgache, l’ATR 42 est piloté par le commandant Thierry La Gasse pour son premier déplacement dans le pays.

Après Ivato, il est prévu que l’avion du président Ravalomanana effectuera un vol dans le Sud, soit à Toliara ou Morondava.

Historique

L’ATR42 et sa version allongée, ATR72, sont nés de l’alliance de deux constructeurs européens : le français Aerospatiale et l’italien Aeritalia.
A la fin des années 70, le secteur des avions régionaux de l’ordre de 40 à 100 places intéresse particulièrement les constructeurs, car il est en pleine expansion (surtout aux Etats-Unis) et ne bénéficie que d’appareils dépassés ou inadaptés.
Fort du succès de leur biturbopropulseur militaire G.222 depuis 1969, les italiens songent donc en 1978 à renouer avec le marché d’avions de transport civil qu’ils ont abandonné depuis déjà 40 ans. Pour cela, ils commencent l’étude de l’AIT 230, un avion à ailes hautes et empennage classique, d’une trentaine de places pour des parcours de 900 kilomètres. Sa conception est simple mais bénéficie des dernières innovations de matériaux composites.
A la même époque, Aerospatiale, après avoir renoncé à une version modernisée du Nord 262, planche également sur son projet, baptisé AS.35. Celui-ci présente une ligne similaire à l’AIT.230, à l’exception de l’empennage en « T ». Mais il est aussi un peu plus grand avec 40 places et prévoit déjà une version allongée.

A l’image de ce qui se fait déjà pour Airbus, les deux constructeurs envisagent rapidement une coopération après une annonce officielle dans ce sens par Aerospatiale le 11 juillet 1980. L’affaire est conclue et signée le 4 novembre 1980, et ATR (Avion de Transport Régional) devient réalité, avec la promesse de voir l’avion en service commercial en 1985.
Les plans de celui-ci sont finalisés et il prend l’aspect d’un avion combinant les deux projets : ailes hautes, empennage en « T », cabine de 1,90m en hauteur et 2,50m en largeur, capacité d’une quarantaine de places avec une version allongée à 70 places programmée, équipé d’une porte d’embarquement arrière avec escalier, une autonomie au sol garantie par un système de blocage de l’hélice qui permet de faire tourner un moteur pour le courant et l’air conditionné, un rayon d’action de 1600 kilomètres ou de 5 rotation de 180 kilomètres, usage de matériaux composites, etc.
Aerospatiale et Aeritalia se répartissent les tâches sur les sites de Saint-Nazaire, Nantes, Toulouse et Naples. Les ailes, le cockpit et l’assemblage final sont réalisés en France, le fuselage, l’empennage, les trains et les équipements cabines, en Italie.

ATR tient ses promesses de délais, puisque le premier vol a lieu le 16 août 1984 et la certification est acquise le 24 septembre 1985. Le premier appareil est livré à Air Littoral au début du mois de décembre 1985.
Dès 1986, le programme ATR72 est enclenché avec le premier vol du prototype le 27 octobre 1988 et la certification le 25 septembre 1989. Kar Air (Finlande) et Binter Canarias (Espagne) sont les premiers exploitant de la version allongée.

En 1995 et 1997, ATR modernise ses avions en proposant l’ATR42-500 et l’ATR72-500. L’évolution se fait surtout au niveau de la motorisation, de l’utilisation d’hélices à six pales, d’un travail sur le confort et l’insonorisation des cabines.

En 2001, les 370 ATR42 et 292 ATR72 se répartissaient ainsi dans le monde :

• Afrique – Moyen Orient : 56
• Amérique du Nord : 187
• Amérique Latine : 41
• Asie - Pacifique : 105
• Europe : 273

Face à son concurrent direct, le De Havilland Dash 8-300, l’ATR42 occupe 64% du marché et l’ATR72 80% face au Dash 8-400. En revanche, malgré un succès incontestable jusqu’à ce jour, les pires concurrents des ATR ne sont pas des turbopropulseurs, mais des jets. Depuis leur arrivée sur le marché, les CRJ et ERJ n’ont cessé d’entamer les parts d’ATR, lui faisant même perdre sa place de favori au sein des grandes compagnies américaines comme American Airlines ou Continental. Les ATR continuent à se vendre, mais moins spectaculairement et surtout auprès de petites compagnies ou dans des régions telles que l’Asie et l’Afrique.
Depuis peu, le futur des ATR pourrait reposer beaucoup plus sur les avions cargo commandés d’origine ou convertis.